ha nem mutatod meg a szerzőt, esküszöm, Andaira gondoltam volna:)

Tudok, ki a Legát?

TudoD?

A közlekedés tartalma már rég nem egyezik meg a lexikális definícióval. Ezen túl nem szűkíthető le a személyek és anyagok gépi mobilitására, hanem ma már a társadalmi létforma szerves eleme, ami azt is jelenti, hogy kontaktus van a mozgó elem és az ezáltal érintett stacioner személy, anyag, infrastruktúra, valamint szociológiai elemek között. És akkor nem vetettük még fel a globális gazdaság és környezet komponenseit. Mindezt annak ellenére írom le, hogy a közkedvelt Wikipédia – mint lexikon és értelmező szótár elegye – ezt a fogalmat használja: “A közlekedés személyek vagy tárgyak mozgását jelenti. A közlekedés egyik célja a szállítás, amikor egy közlekedési eszköz segítségével embereket vagy árut, vagy szállító vezetékek segítségével energiát, energiahordozókat, információs jeleket meghatározott helyre továbbítanak.”

Ha a globalizáció pontosan nem definiált, de számos kutató által többféleképpen körülírt fogalmából, tartalmából indulunk ki, akkor az újonnan értelmezett tőke, anyag, munkaerő, információ, tudás áramlásának lényegében a hajdanában nevezett közlekedés a hordozója. Életformánk elválaszthatatlan részévé vált akkor is, ha gyalog járunk, mozgásunkban korlátozottak vagyunk, avagy csak kitekintünk az ablakon, állunk lakó-, vagy munkahelyünk előtt. De talán ennyi elég a túl elméleti megközelítésből, próbáljunk a napi gyakorlat felé fordulni anélkül, hogy napi bosszankodásainkba merülnénk.

A közlekedés tehát nem ágazat, a társadalmi rendszer eleme, nem is alrendszere. Kapcsolata a gazdasággal kiemelt, hiszen a szállítás maga a termelés alapkondíciója, árképzője, a kereslet – kínálat alakítója egyben. E tekintetben több formában jelenik meg, nevezetesen az infrastruktúrához szükséges anyagok – gépek helyszínre juttatása, az üzemeltetéshez szükséges energiaszállítás, a személyzet “utaztatása”, a fogyasztók felé nyújtott szolgáltatás. Területet foglal el, parkok létesülnek, amelyek diszlokációja fontos eleme a napi és általános gazdasági képnek, ezen belül a felértékelődött logisztikának.
.Itt térhetünk át a mai közlekedési eszközpark és gyártási, építési technológia ökológiai kérdéseire. A fosszilis energiákra épített eszközök környezeti, és nem csak légszennyező hatása evidencia, a szmog riadók fokozatosak. Az agrárkultúrára, a vizekre való hatás igazolt, és akkor nem beszéltünk a szennyező, mi több, hulladék anyagok szállításáról. Maga a hulladéktárolás hazai és nemzetközi vitái, sok esetben konfliktusai odajuttatási és a közlekedés végpontját jelentő célba juttatási kérdés.

De maga a saját infrastruktúrateremtés is tényező, részben, mint a közlekedési vonalak terhelése, mi több, zárása az építkezés folyamatában, másrészt a megépítés utáni üzemeltetés is kiterjedt egyéb szolgáltatásokat követel. Folyamatosan változik, bővül a hálózat igény, a vonalvezetés.
A rendszernek, a működésnek, intenzitásnak, pontosságnak jelentős tömegpszichológiai konzekvenciái vannak. A növekvő sűrűség, balesetveszély, az időtényezők sok mindentől való függése, késések, járatkimaradások a gazdasági konzekvenciákon, az üzleti problémákon kívül, vagy azok által stresszhelyzeteket indukálnak nem csak egyénekben, csoportokban, néha tömegekben.
A felgyorsult világban tehát a közlekedés, és egyik megjelenése, a sajátos „forgalom” beépül mindennapjainkba, de nem csak a cselekvés, a mindennapi tevékenység tartományába, hanem a tudatba, a szociálpszichológiai térbe is. Az eszköz szám, a forgalmi intenzitás növekedése, az infrastruktúra racionális használata azt igényli, hogy változzanak, netán sokasodjanak és szigorodjanak a szabályozások, persze jobban alkalmazkodva a körülményekhez, a széles környezethez. És – talán nem is ezen a helyen kell említeni, hanem később, de a forgalom, az egész közlekedés sajátos pszichológiai jelenségeket vált ki, pozitív és negatív téren egyaránt, de ezzel talán a későbbiekben foglalkoznék.

Nos, ha mindezeket számításba vesszük, a mindennapi életben azt tapasztaljuk, hogy ez a szektor, tehát a közlekedés nem éppen a legműködőképesebb része a mai magyar társadalom mindennapjainak. És most rátérnék néhány evidenciára.

Magyarországon a közlekedés bizonyos értelemben a törvényszegési hajlam egyik gyökere, fészekpontja. A gépkocsi közlekedési morál szintje a nulla felé tart.. Magyarországon a gépjárművek száma a hetvenes évek elejéig nem volt számottevő. A Moszkvics- Skoda-Trabant háromszögben, a kevés teherautó forgatagában kevesen törődtek a vezetéstechnikával.
Az autóközlekedésben a maximumot messze túlhaladó öncélú, exhibicionista sebességtúllépés mindennapos, párosul az irányjelzést mellőző sávok közötti manőverrel és mind e közben a mobiltelefon kihangosító nélküli vidámkodó használatával. Természetesen mindez erőszakos jelzésekkel, fitogtatásokkal járt együtt, mert ha a maximális kilométerrel a belső sávban haladtam, őrjöngés, dudálás, kézmutogatás jutott nekem. Index ismeretlen, a cikázás szinte mindenperces, a frász kitör, ha a bájos mobiltelefonozás – természetesen az 1200 forintos fülhallgató nélkül – a kormánykerék ingadozását például felém, eredményezi. Mindez nem csupán exhibicionizmus, elszabadult repülési vágy, hanem a semmibevevés törvények iránt. Pedig nem ártatlan szórakozásról, veszélyes üzemről van szó. Nem csak a valószínű baleset, hanem a szemben, vagy párhuzamosan haladó sokkolása is a következmények közé tartozik, de mit számít az nekik. És az az indulat, amit ennek láttán egy nem éppen fiatal, nem teljesen egészséges utazó elszenved, szinte a düh színvonalán. Hiszen közel húsz halott a hét végén egy ilyen kis országban még annyi sincs, mint Bagdadban egy nap alatt.

Szerintem a hazánkra ma jellemző törvénysértési közmagatartás talán itt kezdődik, itt válik természetessé, majd követi a durvaság, az adócsalás, az utcai rombolás. A közlekedés szinte megengedett törvénytelensége ilyen attitűdöt szül, ezért tartom egyszerre erőszaknak és arra való felbujtásnak. És ez nem polgári engedetlenség, hanem lázadás a legitim hatalom népérdekből hozott törvényei ellen, csak nincs kimondva. Úgy is fogalmazhatunk, hogy a közlekedés a társadalom hű tükörképe, amelyben visszatükröződnek mindazok a feszültségek, konfliktusok, közösségszabályozó anomáliák, amelyek közérzetünket általában is meghatározzák.
Persze a hatóság, az Új rend program ezt felismerte, szigorításokat és kollektív felelősséget léptetett életbe. A szabályozáshoz azonban nem elég a rendszabály, az előírással párosuló szigorító szankció, ha nincs mögötte az intézményi, morális betartási garanciarendszer, tudatosító kommunikáció, feszes és korrupciómentes kontroll és gyors „behajtás” szankció. E kettő közel egyidejűségének hiánya pontosan ellenkező hatást vált ki, felbátorítja a törvény és szabályszegőket, mi több, növeli a meg nem engedettség szinte agresszív szintjét. Érzékeltem, hogy nőtt a közlekedési ellenőrzés, remélem, hogy a biztonság e szegmensében sikerül valamit elérni. Persze a civilnek, állampolgárnak is van ebben szerepe.
Mindezek a jelenségek kettős hatást eredményeznek. Az egyik a „de facto” bekövetkező, zömmel szabálytalanságból eredő balesetek növekvő száma és súlyosságuk növekvő mértéke. Ha az ideiglenes statisztikák netán nem támasztanák alá ezt a mondatomat, a köztudatban mégis ez jelentkezik. De talán fontosabb a szabályosan közlekedő (nem csak autózó) populációban megjelenő alkalmi, majd általános stresszhatás. Ennek pedig az általános közérzeti konzekvenciákon kívül közvetlen kockázatai vannak, az autózó, a gyalogos megijed, félrehúz, vagy félrelép.

Természetesen ezek a jelenségek más tényezők hatásának is következményei – egyben okozói, - ez padig a „dugó szindróma”.

Egyik oka–alapvetően Budapesten, de néhány autópálya szakaszon és vidéki városban is – az építkezések, út és vonalkarbantartások abszolút összehangolatlan módja, illetve ezen túl, avagy belül a határidőcsúszások, akadálytorlódások. A különböző pályáztatásokon nyert fő és alvállalkozók között nincs kialakítva a minimális információ csere, illetve összehangolás. De az a gyanúm, hogy az egyes építkezések időtényezőinek átgondolása, az anyagszállítás, burkolatfelbontás, vezetékfektetések időbeni egyeztetése vagy ötletszerű, netán elmarad, nincs a mindennapi, vagy várhatóan növekvő környezeti tényezőkbe illesztve, magyarán szólva laikus és felelőtlen. Az építőiparban ismert „erőforrás allokáló eljárás”, annak tervezési metodikája nincs adaptálva az elkülönülten jelentkező út, pálya és hídelzárást igénylő műveletek összességére. Mintha a budapesti közlekedés nem egy komplex hálózat keretében valósulna meg. Ez a dugó jelenség egyik oka, pontosabban az e területen jelentkező fegyelmezetlenség, a vállalkozók időcsúszásai és e mellett a hiányos információ.

A másik jelenség a forgalomkezelés, szervezés majd hogy nem dilettantizmusa. Tévedés ne essék, nem a rendőrökről van szó. Az alkalmi, vagy huzamos pályaelterelés ugyanis szakma. Egy több sávos útról az elterelést kétirányú vidéki kerülő országútra elterelni – számos negatív következménnyel jár, pláne ha falun megy keresztül. Ilyen esetben szinte evidencia az egyik irányban „A” elterelő út egyirányúsítása két sávval, a másik irányba, másik terelő úton dettó. Nem beszélve arról, hogy az eltérítést nem az adott pontban, de több kilométerrel, több csomóponttal előbb jelezni kell táblával, személlyel és hangszóróval is. De ehhez még az is hozzátartozik, hogy a kárhelyzet megszűnése után ezeket a jelzéseket nem szabad „ott felejteni”, ami igen gyakran előfordul, van ahol még hónapokkal később is kint van az idejét múlt jelzés, ami bizonytalanságot szül. Gyermekcipőben jár a baleset következtében létrejövő dugulások kezelése. A mentést forgalmas helyen helikopterrel kellene megoldani, beleértve a fotóval rögzített helyzet, felelősség megállapítása után a sérült járművek mellékterepre való kiemelését is.

A harmadik okcsoport – úgy tűnik – megoldódóban van, ez pedig a járműfajták mozgásának elkülönítése. A megépült nullás körgyűrű, az autópályák egyes szakaszain a nehézjárművek külső sávba szorítása, a kamion, munkagép kerülő utak építése sok dolgot old meg. Igen csak furcsa magatartás, hogy a kerülőpályákkal közvetlenebbül érintett „lakosságilag kisebbségi” csoportja sokszor politikai manipuláció, rossz inf

Húha, öregdiák, ez aztán súlyos.
Én csak egy élvezetes, Budapest közlekedéstörténetével foglalakozó, szellemes kombinációban szerkesztett kötetre hívtam fel a figyelmet, ugyanis most olvasom, és a jövő héten készítek interjút az író-szerkesztőjével.
Mindenesetre kaptam ötletet, mi felől közeledjek.

Bizony nem csak a 33-asnak van ílyen jelentősége. Mit gondoltok, a valamikori Vilma királyné úton beinduló troli miért lett 70-es? Mert az indítás napján volt Sztálin 70. szülinapja. Akkor a mai Városligeti fasor már Gorkíj fasor volt, aki persze nem éppen volt Sztálin barát, Brüsszelben is van róla utca elnevezve. És miért szeptember 29-e, a Pákozdi Csata" évfordulója lett a "Néphadsereg Napja", amikor még Ozora is nagyobb jelentőségű volt 1948-ban? Mert Mihály nap, és a minisztert, a polbiz tagját, Farkas Mihálynak hívták. 1989-ben volt egy angliai kolléga vendégem (már nyá. voltam) és egy városkörúton bemutattam az akkori Népköztársaság (ma és azelőtt Andrássy) út előző neveit, nevezeteden Sztálin út, Magyar Ifjuság útja, stb., és a tereket, a mai Oktogon volt Mussolini tér, November 7-e tér, a Kodály körönd régen csak Körönd volt, majd - szerencsére - rövid ideig Hitler tér is. És eszembe jut, hogy szintén Brüsszelben autózva láttuk a Szutálingrád tér feliratot, Rómában a de Gasperi út és a Togliatti út - legalábbis kb. 20 éve - sarkos volt egymással. És a Kosáry Domi bácsi általa becsült osztálytársa, Ságvári Endre nem kommunista, de antifasiszta miért lett megfosztva az utcanévtől?

oz, szégyenlem, de nem tudom.
alapműveltséghez tartozik?
mert sokkal több nekem nincs.

Nem tudom, a Magyar Narancs manapság az alaphoz tartozik-e, ha igen, akkor igen ez is. Legát Tibor a Narancs szerkesztője a kezdetektől.

azt hiszem, ezt a fajta narancsot nem szeretem.
még egy gerezdet sem olvastam belőle.
talán az asszociáció miatt.
pótolható? pótolandó?

re: 9.
Semmi köze a Fidesz-narancshoz, ha már narancs, akkor a Tanú narancsa :)

„.....az első kapavágás, a Rákóczi úton az egykori Otthon áruház épülete mellett. ....“
Pontositás, akkorban az a Divatcsarnok volt, ami 56-ban kiégett (szétlőtték), majd a helyén épült fel az Otthon Áruház. Akkor jött divatba az „árkádositás“ - végig a Rákóczi uton. A Divatcsarnok meg visszakerült az eredeti helyére, az Andrássy utra.

oregdeak (8), csak halkan jegyzem meg, hogy édesapám javaslatára kapta a Magyar Ifjúság útja a nevét 1956-ban. Ja, és tudod, hogy miért lett az újpesti hajógyár neve (1951-ben) Gheorghiu-Dej? Mert eredetileg Ganz Danubius-nak hivták, és igy az embélája megmaradt, könnyebben lehetett eladni külföldre, Nyugatra, ahol a márkajelzést jól ismerték. Hasonló a Csepeli Vas Művek story-ja is. Ott is (majdnem) megmaradt a régi embléma, csak a W-t kellett V-re lecserélni, a Csepeli Weiss Manfréd jelvényben a figyelmetlen külföldi vevő kedvéért. ;-)

10-hez:

akkor mindjárt más! amolyan citrancs:)))
majd apránként pótolok.

Tízegynehány éve kevesebbet politizált, de még ma is jobban odafigyel a kultmozgásokra bármelyíik általáno hetilapnál

Az Andrássy úton lévő áruház eredeti neve (már amikor én gyerek voltam) Párizsi áruház volt. Mellette volt az Ádám büfé, ahol egyedül lehetett roscheibnit (ma zacskós hasáb krumpli) kapni. A mai Nyugati tér eredeti neve: Berlini tér, majd Marx térré változott. A rendszerváltás után egy ma is politikus arra a kérdésemre, hogy miért nem lett visszaállítva az eredeti név, azt felelte (nem szószerint) " Na, hát Berlin mégiscsak az NDK fővárosa volt". Érdekes, hogy a körutak kimaradtak az össze-vissza keresztelésből, a Hungária, Könyves Kálmán, Róbert Károly maradt, a Nagykörút nevei visszaálltak a Lenin körútból (kivéve a Lipót körutat), viszont Vilmos császár elvesztette a kiskörúti rangját.

aztán később, az én ifjuságomban, az Ádám már nem büfé volt, hanem söröző és ott lehetett igazi, érlelt - nem frissen összegyurmázott - tatárbifszteket kapni.

oregdeak: igazad van! Tényleg, a Párizsi Áruház helyére ment a Divatcsarnok, a híres Lotz festmény, freskó. Az Ádám - mint törzshelyem - sörözö volt, és egy picit arrébb, hiszen az áruház töszomszédságában az Éva sörözö, vagy inkább presszó volt. Politikusod meg nem jártas a "nyugati világban", hiszen akár Irving Berlin-ről is elnevezhették volna azt a teret ;-)))) (ö irta a White Christmas-t, meg a God Bless America-t). Viszont Vilmos császárért nem kár.
Vilma királyné azonban *királynő* volt, hiszen a holland Wilhelmina királynőről kapta a nevét, mivel sokat tett a magyarokért, ha jól tudom a fasori református templomot ő épiettte, az ottani gimnázium pedig a lánya nevét Juliannát viseli. Hollandia sok magyar gyereket "nyaraltatott " mind két vh. után.

Milyen jó bejárni ide, én még azt is elfelejtettem BP-ből, amit valaha tudtam.